Вечером 22 августа группа мальчиков в австралийском Кофс-Харборе постучала в дверь чужого дома и уехала на электровелосипедах. Обычная подростковая шалость — позвонить или постучать и убежать.
По версии полиции Нового Южного Уэльса, 78-летний хозяин дома сел в машину и погнался за детьми. Он заехал на бордюр, продолжил преследование по газону и врезался сзади в один из электровелосипедов. Двух мальчиков, 11 и 12 лет, выбросило с велосипеда. Они попали в больницу, но вскоре были выписаны. Мужчину обвинили в опасном преследовании и управлении автомобилем с целью запугивания.
Ответственность взрослого в этой истории выглядит довольно однозначно: детская выходка не дает человеку права преследовать детей на автомобиле и сбивать их. Но сама история попала в новости в момент, когда электровелосипеды и электромотоциклы, на которых ездят дети, все чаще заставляют власти задаваться другим вопросом: какую ответственность несут взрослые, которые этот транспорт детям купили и разрешили им пользоваться?
Электровелосипед может выглядеть как велосипед, но ехать совсем не как велосипед
3 августа в журнале Healthcare вышел обзор исследований травм детей и подростков на электровелосипедах и электросамокатах. Авторы собрали данные исследований пациентов до 18 лет и сразу сделали важную оговорку: количество зарегистрированных травм растет, но исследований, позволяющих точно посчитать риск на одну поездку или один час катания, пока мало. Поэтому говорить, что каждый отдельный ребенок на электровелосипеде стал в несколько раз сильнее рисковать, было бы неправильно.
Но рост числа пострадавших хорошо виден. В одном из проанализированных исследований частота травм на электровелосипедах с 2019 по 2022 год выросла на 293 процента. Чаще всего страдают мальчики, пик приходится на 11–14 лет. Среди последствий есть переломы и повреждения мягких тканей, но встречаются черепно-мозговые и челюстно-лицевые травмы, повреждения внутренних органов и тяжелая сочетанная травма.
Отдельное американское исследование, опубликованное в 2026 году, оценило данные примерно о 15 тысячах детских травм, связанных именно с электровелосипедами. Почти 80 процентов пострадавших были мальчиками, больше 70 процентов — подростками 13–18 лет. При происшествиях, связанных со скоростью, повреждения головы, шеи или лица встречались у 49,1 процента пострадавших против 28,7 процента в остальных случаях. Госпитализация тоже требовалась чаще.
Проблему дополнительно запутывает само слово «электровелосипед». Под ним продаются очень разные устройства: от велосипеда, которому небольшой мотор лишь помогает крутить педали, до тяжелой машины, способной разгоняться почти как мотоцикл.
И именно вокруг последних сейчас идет большая часть споров.
В Калифорнии уже судят родителей
В августе Associated Press рассказал, как американские власти пытаются разобраться с этим новым транспортом. Особенно далеко пошли в округе Ориндж в Калифорнии: прокуратура создала отдельное подразделение, которое занимается делами с участием несовершеннолетних на электровелосипедах и электромотоциклах. У прокуратуры больше двух десятков расследований в отношении родителей, обвинения уже предъявили четверым.
Один из них — отец 12-летнего мальчика. По версии обвинения, он купил сыну электрический мотоцикл и помог переделать его так, чтобы тот мог развивать скорость около 60 миль в час — примерно 97 километров в час. Ребенок проехал на красный свет, столкнулся с автомобилем и получил тяжелые травмы. До аварии отец вместе с сыновьями уже посещал полицейский семинар по безопасности после того, как транспорт старшего ребенка конфисковали за незаконную езду. Отца обвинили в том числе в создании угрозы для ребенка и содействии правонарушениям несовершеннолетнего.
Еще одно дело оказалось тяжелее. 14-летний подросток на электрическом мотоцикле Surron сбил 81-летнего Эда Эшмана. Мужчина позже умер. По данным прокуратуры, мать подростка раньше предупреждали, что сын не имеет права ездить на таком транспорте. После смерти Эшмана ей предъявили обвинение в непредумышленном убийстве.
Это пока довольно новая для США юридическая территория. Ответственность родителей за доступ ребенка к опасному предмету существует давно — например, в делах, связанных с оружием. Но применительно к электрическому транспорту прокурорам еще предстоит доказывать, в какой момент обычное родительское решение «купить ребенку транспорт» превращается в преступную неосторожность.
Позиция адвокатов обвиняемых родителей тоже понятна: один из них назвал своего клиента «козлом отпущения». Сам подросток нарушает правила, производитель выпускает и рекламирует чрезвычайно мощное устройство, продавец продает его семье, законы различаются от штата к штату — а уголовное дело получает родитель.
Почему нельзя просто сказать: подросток уже большой, пусть отвечает сам
В обычной жизни граница родительского контроля постепенно отодвигается. Подросток сам идет в школу, встречается с друзьями, ездит по району, принимает множество решений без взрослого рядом.
Электротранспорт ломает эту привычную постепенность.
Ребенок может быть достаточно взрослым, чтобы самостоятельно доехать до друга, но его способность оценивать риск не увеличивается вместе с мощностью двигателя. А скорость меняет последствия ошибки: не заметил машину, неправильно вошел в поворот, решил покрасоваться перед друзьями — и речь уже идет не об ободранном колене.
Поэтому в американских делах прокуратура смотрит не только на то, что сделал ребенок в момент аварии. Следователей интересует, кто купил устройство, знал ли взрослый его характеристики, разрешал ли ребенку ездить, знал ли о предыдущих нарушениях и не переделывал ли транспорт специально, чтобы он ехал быстрее.
Это существенно сужает вопрос. Родителя пытаются привлечь к ответственности не потому, что он обязан физически контролировать каждую поездку подростка. Речь идет о случаях, когда именно взрослый дал ребенку доступ к машине, которой тот по возрасту или закону вообще не должен был управлять.
А что в России?
У нас эта граница тоже проходит не по слову «электровелосипед» на ценнике, а по техническим характеристикам устройства.
По российским ПДД велосипедом считается в том числе транспорт с электродвигателем мощностью не более 0,25 кВт, который автоматически отключается на скорости выше 25 километров в час. Если мощность электродвигателя больше 0,25 кВт, но меньше 4 кВт, а максимальная конструктивная скорость не превышает 50 километров в час, это уже мопед. Для управления транспортом категории М нужно водительское удостоверение, а получить право управления можно с 16 лет.
То есть устройство может иметь педали, продаваться как электровелосипед и выглядеть для семьи как «велосипед, только электрический», но юридически оказаться мопедом. В конце 2025 года ФТС отдельно напоминала об этом владельцам электровелосипедов мощностью от 0,25 до 4 кВт.
Для обычных велосипедистов правила зависят от возраста. Дети от семи до 14 лет могут ездить по тротуарам, пешеходным, велосипедным и велопешеходным дорожкам и в пешеходных зонах. Для велосипедистов старше 14 лет действуют другие правила, в некоторых случаях допускающие движение по краю проезжей части.
Есть и еще одна сторона ответственности — если ребенок сам причинил кому-то вред. По российскому Гражданскому кодексу за ребенка младше 14 лет в общем случае отвечают родители или опекуны, если не докажут отсутствие своей вины. С 14 до 18 лет подросток уже самостоятельно отвечает за причиненный вред, но если у него нет денег или имущества для возмещения, обязанность полностью или частично может перейти к родителям — опять же, если они не докажут отсутствие своей вины.
Поэтому формула «он уже сам ездит — значит, сам и отвечает» юридически тоже работает далеко не всегда.
Где тогда заканчивается ответственность родителя?
Проблема в том, что по внешнему виду и названию электровелосипеда родитель не всегда понимает, в какой момент покупает ребенку уже фактически мощное транспортное средство.
Если двенадцатилетний ребенок тайком берет чужой мопед, это одна ситуация. Если взрослый покупает ему устройство, которое разгоняется до автомобильных скоростей, знает, что ребенок ездит на нем по дорогам, а затем еще помогает снять ограничитель скорости, — совсем другая.
Между ними множество менее очевидных случаев. Родители могут просто не знать, чем отличается велосипед мощностью 250 ватт от модели на несколько киловатт. Могут ориентироваться на внешний вид и название товара. Могут считать, что если устройство свободно продается и им пользуются другие дети во дворе, значит, оно подходит подростку.
Именно поэтому спор об ответственности родителей не решается одной новой статьей закона. У производителя остается ответственность за то, как устройство называется и рекламируется. У продавца — за то, что именно он продает. У государства — за понятные категории транспорта, возрастные ограничения и инфраструктуру. У подростка — за соблюдение правил, которые соответствуют его возрасту.
А у родителя остается решение, без которого большинство детей вообще не окажутся за рулем такого транспорта: что именно купить ребенку и можно ли ему на этом ездить одному.
